Ford Motor Company (NYSE: F), Ford Pro bölümündeki güçlü performans ve diğer segmentlerdeki zorlukların bir karışımını ortaya koyan 2Ç 2024 kazançlarını bildirdi. CEO Jim Farley, Ford’un daha verimli ve yüksek büyüme oranına sahip bir işletmeye dönüştüğünü vurgulayarak, özellikle bu yıl önemli miktarda gelir elde etmesi beklenen Ford Pro’nun başarısına odaklandı.
Şirket ayrıca elektrikli araç stratejisini, BlueCruise teknolojisinin başarısını ve ücretli aboneliklerdeki önemli artışı da ele aldı. Ford, sektördeki fiyat baskısı ve garanti sorunlarına rağmen, düzeltilmiş serbest nakit akışına yönelik beklentilerini artırarak ve araç kalitesini iyileştirme ve garanti maliyetlerini azaltma taahhüdüyle olumlu bir görünüm sergiliyor.
Önemli Çıkarımlar
- Ford Pro’nun geliri %9 artarak %15’in üzerinde bir marjla 2,6 milyar dolarlık güçlü bir FVÖK’e katkıda bulundu.
- Ford Model e, sektördeki fiyatlandırma baskıları ve toptan satışlardaki düşüşler nedeniyle 1,1 milyar dolar zarar ederken, Ford Blue’nun geliri %7 arttı.
- Şirket, bu çeyrekte ücretli aboneliklerde %40’lık bir büyüme ile gelecek yıl 1 milyar dolarlık yazılım geliri hedefliyor.
- Ford, araç kalitesini artırmaya, garanti sorunlarını azaltmaya ve yazılım ve entegre hizmetlere yatırım yapmaya odaklanmış durumda.
- Tüm yıl için düzeltilmiş FVÖK’ün 10 milyar ila 12 milyar dolar arasında olması beklenirken, düzeltilmiş serbest nakit akışı beklentisi 7,5 milyar ila 8,5 milyar dolara yükseltildi.
Şirket Görünümü
- Ford, tüm yıl için şirket düzeltilmiş FVÖK’ünün 10 milyar ila 12 milyar dolar aralığında olmasını bekliyor.
- Yıl için düzeltilmiş serbest nakit akışı beklentisi 7,5 milyar ila 8,5 milyar dolara yükseltildi.
- Yatırım harcaması hedefi, Ford Pro ve araç dışı faaliyetlere odaklanan yatırımlarla birlikte 8 milyar ila 9 milyar dolar olarak kaldı.
Önemli Ayı Gelişmeleri
- Ford Model e, sektördeki fiyat baskısı ve toptan satışlardaki düşüşe bağlı olarak 1,1 milyar dolar zarar bildirdi.
- Garanti sorunları, kazançları etkileyen ve kaliteyi artırmaya odaklanmayı gerektiren bir zorluk olmaya devam ediyor.
- Kullanılmış araç açık artırma değerlerinin yılın ikinci yarısında düşmesi bekleniyor.
Yükselen Önemli Noktalar
- Ford Pro, yüksek marjlı bir büyüme işidir ve 2026 yılına kadar şirketin FVÖK’üne %20 katkıda bulunması beklenmektedir.
- Şirketin yazılım teknolojisi ve hizmetlerine verdiği önemin gelecekteki gelir artışını desteklemesi bekleniyor.
- İş stratejisine duyulan güvenle birlikte güçlü nakit akışı yaratma ve sağlam bir bilanço vurgulandı.
Kaçırılanlar
- Şirket, araçlardaki yeni teknoloji sorunlarını teşhis etme ve düzeltmedeki zorlukları kabul etti.
- Garanti maliyetleri endişe kaynağı olmaya devam etmekle birlikte, havadan güncellemeler ve iyileştirilmiş araç kalitesi yoluyla bu maliyetleri en aza indirme çabaları devam etmektedir.
Soru ve Cevaplarda Öne Çıkanlar
- Yöneticiler, kalite iyileştirmelerinin kanıtı olarak J.D. Power’ın IQS’sinin önemine değindi.
- Ford’un elektrikli araç ortaklıklarına yönelik tutkusu tartışıldı ve gelecekteki rekabet gücü üzerinde iç kontrol ihtiyacı vurgulandı.
- Super Duty kapasite artışının çeşitli sektörlerdeki uzun vadeli talebi karşılaması bekleniyor.
- Pro işindeki fiyatlandırma sürdürülebilirliği arz-talep dengesizliğine bağlanırken, 2025 model yılına kadar bir miktar normalleşme bekleniyor.
Ford Motor Co (F) tam transkript – Ford Motor Co (F) Q2 2024:
Operatör: Herkese iyi günler. Benim adım Gary ve bugün konferans operatörünüz olacağım. Şu anda, Ford Motor Company İkinci Çeyrek 2024 Kazanç Konferans Çağrısına hoş geldiniz demek istiyorum. [Lütfen bu etkinliğin kaydedildiğini unutmayın. Şu anda çağrıyı Yatırımcı İlişkileri İcra Direktörü Lynn Antipas Tyson’a devretmek istiyorum.
Lynn Antipas Tyson: Teşekkür ederim, Gary. Ford Motor Company’nin 2024 ikinci çeyrek kazanç görüşmesine hoş geldiniz. Bugün benimle birlikte Başkan ve CEO Jim Farley ve Başkan Yardımcısı ve Finans Direktörü John Lawler var. Ayrıca soru-cevap için Ford Credit CEO’su Cathy O’Callaghan da bize katılıyor. Bugünkü tartışma bazı GAAP dışı referanslar içermektedir. Bunlar, kazanç desteğimizin ekinde en karşılaştırılabilir ABD GAAP ölçütleriyle mutabık kılınmıştır ve bu desteğe kazanç materyallerimizin geri kalanı ve diğer önemli içeriklerle birlikte shareholder.ford.com adresinden ulaşabilirsiniz. Tartışmamız ayrıca beklentilerimiz hakkında ileriye dönük ifadeler de içermektedir. Gerçek sonuçlar belirtilenlerden farklı olabilir. Gerçek sonuçların farklı olmasına neden olabilecek en önemli faktörler sayfa 20’de yer almaktadır. Aksi belirtilmedikçe, tüm karşılaştırmalar yıldan yıla yapılmıştır. Şirketin FVÖK, EPS ve serbest nakit akışı düzeltilmiş bazdadır. Şimdi sözü Jim’e bırakıyorum.
Jim Farley: Teşekkürler Lynn. Bize katıldığın için de teşekkürler. Öncelikle küresel ekibimize teşekkür etmek istiyorum. Ford’u yüksek marjlı, yüksek büyümeli, daha sermaye verimli ve daha dayanıklı bir işletme haline getirmek gerçekten zor bir iş. Odaklanma, işbirliği ve mükemmellik gerektiriyor. Ayrıca yatırımcılarımıza da teşekkür etmek istiyorum. Uzun vadede tutarlı bir şekilde değer yaratmaya kararlıyız ve desteğiniz ve katkılarınız için minnettarız. Ford+ planımızın uygulanması, uzun süredir otomotiv sektöründeki eski değerlemeleri kısıtlayan düşük marjlı, sermaye yoğun ve konjonktürel özelliklerden kurtulmamızı sağlıyor. Ve bu süreç düz bir çizgide gerçekleşmiyor. Üç yıl öncesine göre kesinlikle farklı bir şirketiz. Ve değişim hızımız giderek artıyor. Ford Pro, Blue ve Model e’nin oluşturulması şeffaflık, hesap verebilirlik ve daha titiz sermaye tahsisi için büyük bir katalizör oldu. Ford Pro işimiz harika. Araç satışları, parça ve servis ve yazılım dışında karlı büyüme için daha fazla fırsat sunan ve bu yıl 70 milyar dolar gelir elde etmeyi hedefleyen yüksek marjlı bir iş. Ekibimizin yakın zamanda Kanada’da 100.000 adet Super Duty kapasitesi ekleme kararı buna iyi bir örnek. Bu sadece müşterilerimize hizmet etmekle kalmıyor, aynı zamanda sermaye açısından verimli ve uzun yıllar boyunca çok yüksek getiriye sahip. Bildiğiniz gibi, uluslararası operasyonlarımızı yıllar önce büyük zararlardan şimdi kârlara ve pozitif nakit akışına çevirdik ve önümüzde daha fazla fırsat var ve buna Çin de dâhil. Ayrıca ürün portföyümüzü çok sayıda jenerik araçtan alıp tutku ve amaç aşıladık. İkonik F-Serisi ve Transit serilerimizin yanı sıra Mustang ve yeni Bronco serisi gibi tutkulu araçlar ve Raptor, Tremor ve Dark Horse gibi alt markalar oluşturduk. Çok az OEM bizim ölçeğimizde Ford gibi bir müşteri seçeneği sunabilir. Ford içten yanmalılarda kendi pazarımızda bir numara. Elektrikli araçlarda iki numarayız ve 2,5 yıldır da öyleyiz. Ancak daha az görünür olan, ancak yatırımcılar için inanılmaz derecede önemli olan şey, yazılım tanımlı araçlara ve çığır açan dijital deneyimlere geçmek için şirkette devam eden temel çalışmadır. Bundan daha sonra bahsedeceğim, ancak bunun önemli bir işletme kaldıracı olacak. Ford+ yolunda gidiyor. Bugün tüm yıl için düzeltilmiş FVÖK beklentimizi yeniden teyit ettik ve düzeltilmiş serbest nakit akışı beklentimizi yükselttik. Elektrikli araç ortamımız ve stratejimiz, Ford’da önemi giderek artan yazılım teknolojisi ve hizmetleri, Ford Pro işimiz ve kalite hakkında yorum yapacağım. Elektrifikasyon konusunda, elektrikli araçların neden bu kadar önemli olduğu ve müşteriler ve işletmeler için harika bir seçim olduğu konusunda çok açık olduk. Müşterilerin kullanım verileri ve sahip olma maliyeti verileri, otomobil satın alan müşterilerin yaklaşık %50’sinin elektrikli bir araç satın almasının daha iyi olacağını gösteriyor. Şu anda elektrikli araçlarla ilgili olarak yeniden satış değeri ve sigorta gibi ayrı maliyet alanlarında ve tabii ki menzil, şarj ve batarya ömrü konularında pek çok yanlış kanı var ve Ford gibi OEM’ler müşterilerimizi elektrikli araçların sahip olma maliyeti açısından sunduğu avantajlar konusunda eğitmek için çok daha iyi bir iş çıkarmalıdır. Bildiğiniz gibi, 2,5 yılı aşkın bir süredir ABD’de iki numaralı elektrikli araç markasıyız. Bu uzun bir süre ve çok şey öğrendik ve şimdi bu öğrendiklerimizi stratejimizi keskinleştirmek için kullandık. Öğrendiğimiz şey, Model e kayıpları konusunda şeffaf olmanın son derece önemli olduğudur. Şirket içinde de bu durum hesap verebilirliği zorunlu kılıyor ve sonuç olarak ekibimiz işi tersine çevirme konusunda çok daha esnek ve becerikli hale geliyor. Artık sermaye ve giderler konusunda daha disiplinliyiz ve öyle olmak zorundayız. Bu da pazar denkleminin gerçekliği hakkında artık bildiklerimizi bilerek işimiz için iyi olmayan araçları zararına piyasaya sürmeyeceğimiz anlamına geliyor. Çin ve Tesla’yı açıkça maliyet ölçütü olarak görüyoruz. Ayrıca, iş planımızda yer alan daha fazla fiyat baskısına, daha fazla konsolidasyona ve çok daha fazla ortaklığa yol açacak fazla kapasite görüyoruz. Sermayeyi rahatlatmak için bazı alanlarda daha az dikey entegrasyon görüyoruz ve ayak izi konusunda birçok zorlu seçim görüyoruz. Erken çoğunluktaki müşteriler, özellikle perakendede erken benimseyenlerden gerçekten farklıdır. Hibritlere ve E-REV dediğimiz uzun menzilli elektrikli araçlara çok daha fazla açıklık görüyoruz. Ayrıca elektrifikasyonun benimsenmesi konusunda ticari ve perakende arasında da bir farklılık görüyoruz. Ticari müşteriler toplam sahip olma maliyetine odaklanıyor. Araçları çok daha yoğun kullanıyorlar ve perakende müşterilerin yaptığı gibi aşırı batarya satın almıyorlar. Ayrıca Pro şarj depolarımıza ve entegre yazılımımıza yatırım yapıyorlar çünkü araçlarını şarj etme maliyeti konusunda akıllı davranmak istiyorlar. EV minibüslerimiz için EV Pro katkı marjımızın şimdiden pozitif olduğunu söylemekten mutluluk duyuyorum. Ayrıca aracın boyutu hakkında da çok şey öğrendik. Daha küçük, daha uygun fiyatlı araçların hacim olarak EV için gidilecek yol olduğuna inanıyoruz. Neden mi? Çünkü matematik ICE’den tamamen farklı. İYM’de, yani 120 yıldır içinde bulunduğumuz işte, araç ne kadar büyükse marj da o kadar yüksek oluyor. Ancak elektrikli araçlarda durum tam tersi; araç ne kadar büyükse, batarya ne kadar büyükse marj üzerindeki baskı da o kadar artıyor çünkü müşteriler bu büyük bataryalar için prim ödemeyecek. Ve son olarak, uyumluluk. Uyumluluk üzerinde çok fazla baskı var. Elektrikli araçlara olan talebin azalması, özellikle de fiyatlandırma, filo esnekliği ve opsiyonelliği için CO2 kredilerine ihtiyaç duyulacağı ve her şirket için kritik bir strateji seçimi olacağı anlamına geliyor. Gelecekte elektrikli araçlar için başarı kriterleri nelerdir? Bunlardan ilki, tamamen ve kısmen elektrikli çözümlerin doğru karışımına sahip olmaktır. Bu bir zorunluluktur. İlgi çekici bir ürün yol haritasına ve çok esnek bir üretime sahip olmalısınız. Hibrit işimiz buna iyi bir örnek. Ford’un küresel hibrit portföyü bu yıl dokuz modelde %40 büyüme kaydetme yolunda ilerliyor. Ve hibrit kamyonlar konusunda gerçekten iddialıyız. Yılın ilk yarısında hibrit pikaplarımız Maverick ve F-150, genel hibrit segmentinin üç katından daha fazla büyüdü. Pro Power özellikli F-150 hibritimiz müşterilerimiz için oyunun kurallarını değiştiriyor. Ticari müşterilerimiz şantiye gibi yerlerde çalışırken güç elde ediyor ve perakende müşterilerimiz acil durum güç yedeğine sahip oluyor. Teksas’ta ve diğer tüm aşırı hava olaylarında bunun müşterilerimiz için ne kadar önemli olduğunu gördük. İkinci başarı faktörü, özellikle uygun fiyatlı elektrikli araçlarda Çinli OEM’lerin ve Tesla’nın maliyetleriyle eşleşmektir. İnsanlar uygun fiyatlı deyince akıllarına küçük ve uygun fiyatlı olmayan araçlar geliyor, şimdi bu konuya değinmek istiyorum. Ürün geliştirme, tedarik zinciri ve üretim ekiplerimizdeki yeniliklerden yararlanarak süper verimli bir platform tasarlıyoruz. Motor veya aktarma organları olmadan, daha küçük bir araç, küçük bir siluetle çok daha geniş bir pakete, aslında bir üst sınıfın iç paketine sahip olabilir. Bu, müşteriler için İYM’ye kıyasla büyük bir avantaj. Ve 40.000 $ hatta 30.000 $’ın altında fiyatlandırılan çok farklılaştırılmış araçlara odaklanıyoruz. Ve iki segmente odaklanacağız: iş ve macera. Peki bu neden önemli? Daha küçük araçların, uygun fiyatlı araçların kullanım alanı daha kısa yolculuklar, daha kentsel yerler anlamına geliyor. Bir EV’nin görev döngüsüne uyuyor. Ve uygun fiyat, daha küçük bataryaların aracın maliyeti ve marjı üzerinde büyük bir etkisi vardır. Ve ABD’deki tüketici vergi kredisi, aracın etiket fiyatının çok daha büyük bir parçası haline geliyor ve bu, EV’lerin zaten sahip olmadığı düşük sahip olma maliyetini güçlendiriyor. Ve son olarak, bu platformdan pek çok üst şapkada yararlanma becerisine sahibiz, bu da büyüyen yazılım işimiz için ölçek ve geniş bir kurulu taban sağlayacaktır. Son başarı kriteri ise büyük elektrikli araçlarınız konusunda gerçekten dikkatli olmanız. Bizim için bunlar resmin bir parçası olacak, ancak başarı için maliyet verimliliğinde daha fazla atılım, bizim durumumuzda iş ve ticari segmentlerde çok daha akıllıca seçimler, çok sayıda ortaklık ve çok sayıda teknoloji yolu gerekiyor. Genel olarak, elektrikli araç yolculuğu alçakgönüllü oldu, ancak bizi ICE işimize uygulamak da dahil olmak üzere bir şirket olarak daha da uyum sağlamaya zorladı ve bu uzun vadede karşılığını verecek. Ölçeği 2,5 yıl önce büyüttüğümüz için çok mutluyum ve bu öğrendiklerimizi önümüzdeki yıllarda piyasaya sürülecek yeni nesil elektrikli araçlarımıza dahil etme seçeneğine sahibiz. Yazılım teknolojisi ve hizmetleri işine çift tıklamak istiyorum. Ford, Rivian ve Tesla ile birlikte, tüm araç alanında yazılımı kontrol eden Çinli olmayan tek OEM’dir. Çoğu şirket araç eğlencesi konusunda OTA’lar yapıyor. Ford artık güç aktarma organlarını, frenlemeyi, aracın temel performansını ve bağlanabilirliği güncelleme konusunda uzun yıllara dayanan bir deneyime sahip. F-150 ve Pro işimiz de dahil olmak üzere portföyümüzün genişliği, müşteri kullanım durumunun Rivian ve Tesla’dan çok daha karmaşık olduğunu gösteriyor. Araçlarımız, müşterilerimiz için uygulama ortamı, yapay zeka ve tüm dijital cihazlarımızdan beklediğimiz kullanıcı deneyimlerini sunabilen, giderek daha genel amaçlı bilgisayarlar haline geliyor. Bu da güçlü, bağlantılı ve sürekli gelişen kişiselleştirilmiş deneyimler yaratmamızı sağlıyor ki bundan birazdan bahsedeceğim. Birçoğunuz Ford’un OTA’larda lider olmasına şaşırmış olabilirsiniz. Kuzey Amerika’daki 2024 OEM OTA kabiliyet sıralamasına göre, güncellemelerimizin kalitesine göre lideriz. Bu, çok sayıda güncelleme yapmamıza rağmen kaç güncelleme yaptığımızla ilgili değil. Bu, tüm aracın ve araçtaki tüm modüllerin temel performansını ve kapasitesini geliştirme becerisiyle ilgili. Ve Mach-E’den daha iyi bir kanıt yok. Daha uzun menzil, bataryada daha iyi verimlilik, daha hızlı sıfırdan 60’a çıkma süreleri, daha iyi BlueCruise performansı, bunların hepsini Mach-E ile uzun yıllardır yapıyoruz. Vizyonumuz sadece tekerlekler üzerinde güçlü bir bilgisayar değil. Bu aslında bir robot. Bu dijital deneyimlerle bağlantı kuracağız. Emniyet ve güvenlik gibi sadece bir aracın gerçekten yapabileceği şeyler ve Sermaye Piyasaları Günü’nde sizlerle paylaştığımız diğer yenilikçi kullanım örnekleri. Daha yüksek kârlılık, daha fazla gelir ve müşterilerin Ford ve Lincoln’de kalmasını sağlayacak, pazarlama maliyetlerini düşürecek bu deneyimler artık bizim için netleşmeye başladı. Perakende tarafında teknoloji ile ilgili bir örnek, yeni Nautilus’umuzdaki yeni panorama ekranımızla Lincoln Dijital deneyimi olarak adlandırdığımız Phoenix sisteminin ilk uygulamasıdır. Bu deneyim, Google Maps, Google Assistant ve geliştirilmiş carplay ile lüks alanda gerçekten bir fark yaratıyor. Satışlarımız Nautilus için %48 arttı. Artık çok daha genç müşterilerimiz var. Ve bu teknolojinin en büyük uygulaması BlueCruise ve ADAS. Bunun Amerika’da lider bir eller serbest sürüş teknolojisi olduğuna inanıyoruz. Şu anda yollarda 415.000 etkinleştirilmiş aracımız var. Bu bir çeyrekte %25’lik bir artış demek. Lansmandan bu yana 213 milyon mil, yani üç milyon milden fazla eller serbest sürüş gerçekleştirdik. Yazılım teknolojisi ve hizmetlerindeki ilerlememizi daha iyi boyutlandırmak için; sadece bu çeyrekte toplam şirket ücretli abonelikleri %40 artarak 765.000’in üzerine çıktı. Entegre hizmet gelirimiz bu yıl çift haneli büyüme yolunda ilerliyor. Yazılımlarımız için önümüzdeki yıl 1 milyar dolar gelir hedefliyoruz. Bu gelirin brüt marjı yüzde 50’nin üzerinde, bu da önemli bir işletme kaldıracı ve gelişmiş sermaye verimliliği sağlıyor. Şimdi bu yeni yazılım işinin büyük kısmı aslında Ford Pro, bu yüzden buna değinmeme izin verin. Pro’nun temeli gerçekten çok basit. Araçlarımız. Yepyeni Super Duty, dünya çapında yepyeni Ranger, lansmanı yeni tamamlanan yepyeni F-150, Avrupa’da yepyeni özel Transit ve Avrupa’daki iki küçük kamyonetimiz, yeni Transit Connect ve Courier ve hem Avrupa hem de Kuzey Amerika’da sattığımız yeni genişletilmiş menzilli iki tonluk elektrikli Transit dahil olmak üzere Ford’da şimdiye kadar sahip olduğumuz en yeni ICE, hibrit ve EV’lerden oluşan sağlam ve taze bir ürün yelpazesi. Şimdi bu markalar ve araçlar, hükümet ve özel teşebbüs tarafından altyapıya yapılan çok daha uzun kuyruklu harcamalara dayanan esnek gelir akışları görüyor. Ayrıca çok sağlam ve çeşitli bir müşteri yelpazesine sahibiz. Küçük işletmelerde ve orta ölçekli işletmelerde tüccarlarla hakim durumdayız, ancak çok büyük müşterilerimiz de var. Eyalet, yerel ve ulusal hükümetlerimiz var. Ve bu arada Pro için çok karlı olan kiralama işimiz var. Aslında, ABD’de bu filoların dörtte biri, küçük esnaftan büyük şirketlere kadar, ABD’de bu filoların dörtte biri sadece Ford’dur. Ancak Pro için büyük fırsat araçların ötesinde ve biz de bu alana odaklanıyoruz. Pro Power Intelligence ile son derece farklılaştırılmış bir telematik teklifimiz var. Sürücü güvenliği için önemli iyileştirmeler sağlayan ve şu anda modem özellikli Pro araçlarımızın yaklaşık yarısında mevcut olan gerçek zamanlı sürücü koçluğu sunuyoruz. Buna emniyet kemeri ve hız izleme ve sert fren bildirimi gibi özellikler de dahildir. Pro Intelligence aynı zamanda araç kontrolleri için de bir platformdur. İlk adımımız olan Filo Çalıştırma Engelleme, Pro araçlarımızı hırsızlığa ve yetkisiz kullanıma karşı koruyor. Yakın vadede bu araç kontrollerini hız kontrolü ve hızlanma limitlerine kadar genişleteceğiz. Şimdi, hiçbir üçüncü taraf telematik çözümü bu işlevselliği sunamaz çünkü araçla ilgilidir. Biz buna yazılım işimiz için geçilemez hendek diyoruz. Bu yılın ilk yarısında Pro telematik, içgörü ve kontrollerle donatılmış araçlarla dört milyar milden fazla yol kat edildi. Ford Pro Intelligence için ücretli aboneliklerimiz bir önceki yıla göre %35 arttı ve şu anda telematik filo yönetimi ve şarj deposu yazılımında üç haneli bir büyüme ile 610.000 ücretli abonelik içeriyor. Pro’da bizim için ikinci büyük araç dışı gelir ve kâr olan fiziksel hizmete dönecek olursak, parçaların fiziksel hizmetlerini büyütmek için büyük bir fırsatımız var. Bu yılın ilk yarısında Ford Pro, satış sonrası gelirlerimizin yalnızca %24’ünü oluşturuyordu. Bu çok büyük bir avantaj. Bank of America, bayi ağımızdan kaçan araçların bakım, onarım ve parçaları, fiziksel onarımı için kar havuzunun yaklaşık 135 milyar dolar olduğunu tahmin ediyor. Bu, bayilerin araç satışı ve finansmanı yoluyla elde ettikleri kârın 2,5 katı. Bu, kullanılmayan büyük bir TAM. Ford Pro halihazırda Kuzey Amerika’daki en büyük fiziksel ve mobil servis ağına sahip, ancak uzman ticari servis için, çoğu uzman teknisyenlerle müşterilerimiz için 7/24 açık. Ve bu fiziksel ağı Pro Elite merkezleri ve mobil servis birimleri ekleyerek rekabet avantajı sağlayacak şekilde genişletmeye devam ediyoruz. Bu yılın sonuna kadar 27.000 ticari hizmet üssüne ulaşma yolunda ilerliyoruz. Bu rakam yıldan yıla %20 artış anlamına geliyor. Büyüme, Pro’nun en büyük ve en yetenekli hizmet üssü olan ve bu yıl dört kattan fazla artarak 1.300’e ulaşacak olan Elite üssü tarafından yönetilecek. Mobil hizmet birimlerimizi %45 oranında artırarak 2.500 hizmet kamyonu ve minibüsüne çıkarma yolunda ilerliyoruz. Bu da tüm fiziksel ağımızın %10’una denk geliyor. Mobil hizmet ağı rekabet açısından son derece önemli. Rakiplerimizin hiçbiri bu tür bir ölçek sunmuyor. Müşterilerimiz için arıza süresini sınırlandırarak birçok onarımı ele alıyoruz. Çok markalı filolara hizmet veriyoruz, bu da rakiplerimizden farklı olarak pay garajımızda bize yardımcı oluyor. Ve bu filodan gelen küresel mobil onarım siparişleri bu çeyrekte %115 arttı. Yazılım ve fiziksel hizmete odaklanmamız Pro’nun hendeğini genişletirken, müşterilerimizin üretkenliği artırmalarına ve işlerini büyütmelerine yardımcı oluyor. Pro, yazılım ve fiziksel hizmetlerin 2026 yılına kadar FVÖK’ümüze %20 oranında katkıda bulunması yolunda ilerliyor. Kalite konusunda en yeni araçlarımızla ilerleme kaydediyoruz. Ford, en son J.D. Power’ın 2024 ABD İlk Kalite anketinde 14 puan yükseldi. Sektörde 23. sıradan dokuzuncu sıraya yükseldik. Bronco Sport, 18 rakibini geride bırakarak başlangıç kalitesinde en iyi küçük hizmet aracı seçildi. Başlangıç kalitesindeki lansmanımız gelecekte garanti için öncü göstergelerdir ve gelecekte faydalarını görmeyi bekliyoruz. Elbette 2Ç’de yeni teknolojilere, FSA’lara ve onarım maliyetine yönelik enflasyonist baskılara bağlı olarak garanti maliyetinin arttığını gördük. Teknoloji olgunlaştıkça ve bilinen sorunları ele almak için bu harika OTA yeteneğini kullandıkça, teknolojiyle ilgili garanti maliyetlerinin artık normalleşmesini bekliyoruz. Ford’da sınıfının en iyisi kaliteyi sunma konusunda çok net ve tartışılmaz bir misyonla doğru yörüngede olduğumuzdan eminiz. Sözlerimi şöyle bitireceğim. Ford’un yeniden yapılanması büyüme sancıları olmadan gerçekleşmiyor, ancak müşterilerimize mümkün olduğunu hiç düşünmediğimiz şekillerde hizmet etme fırsatını ortaya çıkarıyor. Kendime olan güvenim, dünya standartlarında bir ekip kurmuş olmamızdan ve ilgi çekici bir strateji yürütüyor olmamızdan kaynaklanıyor. Başka hiçbir şirket Ford Pro’ya sahip değil. Bu avantajı tam olarak kullanmak niyetindeyiz. Hiçbir şirket, hem iş hem de perakende müşterileri için cazip bir İYM ve kısmen ve tamamen elektrikli seçenekler karışımına sahip daha cazip bir ürün yelpazesine sahip değildir. Kanıtlamamız gereken çok şey olduğunu da biliyoruz. Elektrikli araç stratejimizi kanıtlamak için sabırsızlanıyoruz. Bu, zorlu ortam nedeniyle daha gerçekçi ve keskin hale geldi. Neyse ki yıllar önce ölçeklendirdik. Bildiğimiz her şeyle kayıpları azaltabileceğimize ve gelecekte kârlı bir işi sürdürebileceğimize eminiz. Sadece elektrikli araçlarda değil, tüm güç aktarma organları seçeneklerimizle daha küçük araçlarda da kârlı olabileceğimizi kanıtlamak için sabırsızlanıyoruz. Son zamanlardaki kalite kazanımlarımızın tekrarlanabilir olduğunu ve kâr hanesine yansıyacağını kanıtlamanın zamanı geldi. Önümüzde çok iş var, ancak yönümüz bizim için çok açık. Yüksek büyüme oranlı, yüksek marjlı, daha fazla sermaye verimliliğine sahip ve daha dayanıklı bir Ford inşa ediyoruz. John?
John Lawler: Teşekkürler, Jim. Ben de tüm Ford ekibine sıkı çalışmaları ve Ford+ stratejimizi uygulamaya odaklanmaya devam ettikleri için teşekkür etmek istiyorum. Daha da önemlisi, dediğiniz gibi Ford’u daha yüksek büyümeli, daha yüksek marjlı ve daha dayanıklı bir işletme haline getirmek için agresif bir şekilde çalışıyoruz. Ve açıkçası, daha yüksek performanslı bir şirket. Otomotiv işimiz sağlam ve istikrarlı bir şekilde güçlü serbest nakit akışı üretiyor, bu da zaman içinde toplam hissedar getirilerini artırmanın temel bir bileşenidir. Bu çeyrekte %6’lık bir büyüme ile yaklaşık 48 milyar dolar gelir elde ettik. Taze ve cazip ürün yelpazemiz perakende ve ticari müşterilerimize eşsiz bir seçim özgürlüğü sağladığı için toptan satışlar %2 arttı. Bu çeyrek, rekor Transit toptan satışlarının yanı sıra, ilk çeyreğin sonunda elimizde tuttuğumuz envanterin çekilmesi de dahil olmak üzere tamamen yeni F-150 lansmanımızın tamamlanmasından yararlandı. Artan maliyetlerin Pro’nun devam eden gücü ile kısmen dengelenmesiyle 2,8 milyar dolar düzeltilmiş FVÖK ve %5,8 marj elde ettik. Maliyetler, temel olarak garanti rezervlerindeki artış, yeni ürünle ilgili malzeme maliyetlerindeki artış ve yüksek üretim maliyetlerini yansıtarak yıldan yıla artış gösterdi. Şimdi bir adım geri çekilip ardışık performansımıza bakacak olursak, 2. çeyrekte, daha yüksek kamyon hacmi ve ürün portföyümüzün gücü sayesinde toptan satışlarda %9’luk bir artışla %12’lik bir gelir büyümesi kaydedildi. Bu gelir artışına rağmen, mevsimsellik ve yüksek hacimli lansmanlardan kaynaklanan envanterle ilgili daha yüksek garanti ve üretim maliyetlerini yansıtan FVÖK yatay seyretti. Yılın tamamında 2 milyar dolarlık malzeme, üretim ve navlun verimliliği sağlama yolunda ilerliyoruz, bu da daha yüksek işçilik ve ürün yenileme maliyetlerini kısmen dengeleyecektir. Türkiye’de garanti ve enflasyonist baskılar konusunda yeni sıkıntılar görüyoruz ve bu maliyetleri azaltmak için çalışıyoruz. Bugünkü işimize her zamankinden daha fazla güveniyorum. Güçlü küresel ürün yelpazemiz farklılaşmış durumda ve sürekli üst düzey büyüme sağlıyor. Endüstriyel sistemimizi yavaş ama emin adımlarla geliştiriyor ve geçmişte bizi geride bırakan davranışlardan kurtuluyoruz. Tüm yıl için öngördüğümüz hedeflere ulaşma yolunda ilerliyoruz ve Ford+ planımızın işe yaradığının kanıtı olarak birkaç yıl öncesine kıyasla daha güçlü ve tutarlı nakit akışı üretiyoruz. Düzeltilmiş serbest nakit akışı bu çeyrekte 3,2 milyar dolar, ilk yarıda ise 2,8 milyar dolar olarak gerçekleşti ve nakit dönüşüm oranı %51 oldu. Yıl için düzeltilmiş serbest nakit akışı beklentimizdeki 1 milyar dolarlık artış, işimize olan güvenimizin arttığının altını çiziyor. Bilançomuz 27 milyar dolara yakın nakit ve 45 milyar dolarlık likidite ile güçlü kalmaya devam etmekte ve çok dinamik bir ortamda önemli bir esneklik sağlamaktadır. Ayrıca, 7 Ağustos’ta kayıt yaptıran hissedarlarımıza 3 Eylül’de ödenmek üzere hisse başına 0,15 ABD doları tutarında üçüncü çeyrek normal temettü beyan ettiğimizi duyurmaktan memnuniyet duyuyorum. Şimdi birkaç dakikamı müşteri odaklı segmentlerimizin finansal performansını özetlemeye ve her birinin Ford+’yı nasıl yönlendirdiğini ve işimizi nasıl daha güçlü hale getirdiğini vurgulamaya ayırmama izin verin. Ford Pro, toptan satışlarda %3’lük bir artışla %9’luk bir gelir artışı sağladı. Bu segment, işlerimizi yeniden bölümlendirdiğimizden bu yana her çeyrekte bir önceki yıla göre istikrarlı bir gelir artışı sağladı. FVÖK, her ikisi de kapasite kısıtlı olan Super Duty ve Transit hacmindeki artış ve daha yüksek net fiyatlandırmayı yansıtan %15’in üzerinde sağlıklı bir marjla 2,6 milyar dolar olarak gerçekleşti. Ford Pro, yüksek marjlı, döngüsel olmayan gelirin prototipidir. Pro’nun bu çeyrekteki sonuçları, bu yüksek marjlı büyüme işinin tutarlılığını, öngörülebilirliğini ve esnekliğini göstermeye devam ediyor. Ford Model e, sektördeki fiyat baskısı ve toptan satışlardaki düşüşün devam etmesi nedeniyle 1,1 milyar dolar zarar etti – toptan satışlardaki %23’lük düşüş, maliyetlerdeki düşüşü fazlasıyla telafi etti. Ekibimizin maliyetlere yoğun bir şekilde odaklanması, bu çeyrekte kar hanesine yaklaşık 400 milyon dolar tasarruf sağladı. Temel faktörler arasında malzeme maliyetlerindeki düşüşler, iyileştirilmiş akü ekonomisi ve daha düşük mühendislik çalışmaları yer aldı. Bu, ilk nesil ürünlerimizin piyasaya sürülmesinden bu yana elde ettiğimiz maliyet düşüşlerine dayanıyor ve ’25’e girerken kâr görünümümüzü iyileştirmeye yardımcı oluyor. Ford Blue geliri, kamyonlardaki büyüme ve güçlü fiyatlandırma sayesinde toptan satışlardaki %3’lük artışla %7 büyüdü. Çeyreği kalite kontrolleri için envanterde yaklaşık 21.000 araçla tamamladığımız için toptan satışlar Explorer’ın lansmanından etkilendi. 1,2 milyar dolarlık FVÖK ve %4,4’lük marjın her ikisi de yıldan yıla düşüş gösterdi, bunun nedeni çoğunlukla yüksek garanti maliyetleriydi. Blue bir kez daha her bölgede kârlı oldu. Çeyrekte %34 artış gösteren hibrit satışlarımız parlamaya devam ediyor ve küresel hibrit karışımımız, yolda olan daha fazla ürünle birlikte yıldan yıla 2 puanın üzerinde artışla %9’a yaklaşıyor. Ford Credit, yıldan yıla hafif bir düşüşle 343 milyon $ EBT üretti. Beklendiği gibi, açık artırma değerleri %9 oranında azaldı ve kira iade oranları tarihi düşük seviyelerden normalleşmeye devam etti. Kredi kayıpları ve sigorta kayıpları da daha yüksekti, ancak çoğunlukla finansman marjındaki iyileşme ile dengelendi. Bu çeyrekte de 750’yi aşan ABD perakende ve kiralama FICO skorları ile yüksek kaliteli bir defter oluşturmaya devam ediyoruz. EV’ler kiralama portföyümüzün %5’inden daha azını temsil ettiği için EV kalıntı riskine maruz kalma oranımız düşüktür. Şimdi görünümümüze dönmek istiyorum. Daha önce de belirttiğim gibi, tüm yıl için şirket düzeltilmiş FVÖK’ünü 10 milyar ila 12 milyar dolar aralığında beklemeye devam ediyoruz. Genel olarak araç arz ve talebinin dengede olduğunu görüyoruz. Dört segmentimiz için pazar denklemleri de dahil olmak üzere sektör dinamikleri, yılın başında öngördüğümüze benzer şekilde ilerliyor. Güçlü kazançlar ve planlanandan daha düşük yatırım harcamaları ile desteklenen düzeltilmiş serbest nakit akışı beklentimizi 1 milyar dolar artırarak 7,5 milyar ila 8,5 milyar dolara yükseltiyoruz. Yatırım harcaması hedef aralığımızı 8 milyar ila 9 milyar dolar arasında tutuyoruz ve düşük uçta teslimat yapmaya odaklanıyoruz. Yıla ilişkin görünümümüz hem ABD hem de Avrupa’da yatay veya biraz daha yüksek bir SAAR varsaymaktadır. ABD için planlama varsayımımız 16 milyon ila 16,5 milyon adettir. Yepyeni Super Duty için tüm yıl süren müşteri talebi Ford Pro için daha iyi pazar faktörlerine katkıda bulunuyor. Bu yılın ikinci yarısında daha yüksek teşvik harcamaları nedeniyle yaklaşık %2 oranında daha düşük endüstri fiyatlandırması. Ford için bu durumun, yeni ürünlerimizin lansmanından kaynaklanan ciro büyümesi, yazılımdan kaynaklanan garanti rezervi artışları, daha yüksek onarım maliyetleri ve FSA’lar ile kısmen dengelenmesini bekliyoruz. Segment görünümümüz Ford Pro’nun gücünün devam edeceğini öngörüyor ve FVÖK aralığımızı, ılımlı fiyatlandırma ile kısmen dengelenen daha fazla büyüme ve olumlu karışımı yansıtacak şekilde 9 milyar ila 10 milyar dolara yükseltiyoruz. Beklendiği gibi, devam eden fiyat baskısı ve yeni araçlara yapılan yatırımlar nedeniyle Model e için zarar 5 milyar ila 5,5 milyar dolar aralığında olacak. Ford Blue için ise dengeli pazar denklemini ve daha yüksek garantiyi yansıtarak FVÖK aralığımızı 6 milyar ila 6,5 milyar dolar olarak belirliyoruz. Kısa süre önce tamamladığımız F-150, Explorer ve Ranger lansmanları ve Bronco’daki son kapasite artırımımız ile daha yüksek hacmi yansıtan Blue’nun kar yörüngesinin ikinci yarıda önemli ölçüde iyileşmesini bekliyoruz. Ve Ford Credit’in EBT’sinin yıldan yıla çift haneli büyüme ile yaklaşık 1,5 milyar dolar olmasını bekliyoruz. Bu çeyrekteki performansımız Ford+ planımızdaki olumlu ilerlemeyi gösteriyor. Sermaye konusunda disiplinliyiz, doğru ürün portföyüne sahibiz ve hissedarlarımızı ödüllendirmek için tutarlı nakit üretimi sağlıyoruz. İşimizi daha iyi hale getirmek için durmaksızın yeni yollar arıyoruz ve hem kalite hem de maliyette iyileştirmeler sağlamaya odaklanmaya devam ediyoruz. Hazırlıklı konuşmamızı bu şekilde tamamlıyoruz. Kalan süreyi sorular için kullanacağız. Teşekkür ederim.
Operatör: [İlk sorunuz Morgan Stanley’den Adam Jonas’tan geliyor. Lütfen devam edin.
Adam Jonas: Herkese merhaba. Jim, Ford’un üç yıl öncesinden farklı bir şirket olduğunu söyledin, ancak borsa bu konuda seninle aynı fikirde değil gibi görünüyor. Hisse senetleri bu saatten sonra yaklaşık %10 düştü ve hisse başına 12 dolar civarında. Ve ekibim az önce rakamları inceledi, Ford PE’de S&P’deki 500 şirket arasında 494. sırada yer alıyor. Jim, ilk sorum Ford’un hisselerinin iyi bir değer olduğunu düşünüyor musun?
Jim Farley: Evet. Evet, biz –
Adam Jonas: O zaman Yönetim Kurulunuz neden hisse geri alımına izin vermeyi reddediyor? Bu görüşmedeki insanlar, aile unsuru gibi nedenleri anladıklarını düşünüyorum. Ancak sizce, eğer bana hisse senedinin iyi bir değer olduğunu söylüyorsanız ve S&P’nin en alt yüzdelik dilimi gibiyse, bunun makul nedeni nedir – gerçekten bundan daha iyi sermaye kullanımınız olduğunu düşünüyor musunuz?
Jim Farley: Evet, öyle. İnsanların sermayenin bu olası kullanımlarını anlamasının zor olduğunu söylemeliyim, ancak yatırım yapabileceğimiz çok sayıda heyecan verici işimiz var. Pro buna harika bir örnek. Ayrıntılara girmeyeceğim Adam ama bence insanlar zaman içinde Ford’da ne kadar çok heyecan verici fırsat olduğunu anlayacaklar. Sadece araçlardan bahsetmiyorum, araç dışı faaliyetlerden de bahsediyorum. 27.000 servis üssümüz var. Çok fazla fırsat var. Ve dediğim gibi, Ford Pro’ya baktığınızda, bunun üzerinde derinlemesine duracağım ve bu arada bu soruyu sorduğunuza çok sevindim. Ford Pro şirketimizin kârının çok ama çok yüksek bir yüzdesini oluşturuyor. Şirketin Pro’daki FVÖK’ü ile beklentilerimiz arasındaki orana bakın. Bir de satış sonrası işimizi düşünün, gelirimizin sadece %24’ü Pro ile ilgili araçlardan geliyor. Bu fırsat hakkında konuşmak için çok zaman harcayabiliriz, ancak yorumlarımda vurguladığım gibi, Pro’yu fiziksel hizmetlerde büyütebileceğimiz çok fazla yer var. Marjları %35 gibi ama bu zor bir iş, değil mi? Bölmeler, teknisyenler ve çok fazla iş var. Geleceğimizde yapmamız gereken ve ICE araçlarımızı ve gelir potansiyellerini gerçekten değiştirecek çok heyecan verici elektrik mimarisi yatırımlarımız var. Çünkü bu gelir sadece aracı sattığımızda değil, zaman içinde olacak ki bunu Pro’da zaten görüyoruz. Bu yüzden konuyu fazla uzatmak istemiyorum. Size sadece pek çok fırsat olduğunu söyleyeceğim. Başka bir şey var mı?
Adam Jonas: Tamam. Skunkworks’ün devamı.
Jim Farley: Evet.
Adam Jonas: Ekibiniz son birkaç yıl içinde Çin’e bir dizi ziyaret gerçekleştirdi, sanırım birkaç ay önce siz de oradaydınız. Bu gezilerden ne öğreniyorsunuz? Ve özellikle, Çin’in Tesla ile birlikte maliyet ölçütü olduğundan bahsettiniz, ancak Ford’un Çin’deki ortaklarınızın yardımı olmadan düşük maliyetli bir elektrikli aracı karlı bir şekilde pazara sunabileceğini düşünüyor musunuz yoksa Çin çözümün bir parçası mı? Ve eğer Çin çözümün bir parçasıysa, o zaman bu konuda ne yapacaksınız?
Jim Farley: Evet, harika bir soru ve elektrikli araç pazarı burada gelişirken her OEM için önemli bir soru. Bakın, CATL üzerine yıllar önce bir bahis oynadık. LFP hücrelerini Kuzey Amerika’da yerelleştirmek şirketimiz için çok önemli bir iddiaydı ve Michigan’da gerçekleşti. Bu projede iki yılı geride bıraktık. Bu önemli bir ortaklık. CATL dünyanın en büyük batarya üreticisi ve demir fosfatın maliyetine ve güvenilirliğine öncülük ediyorlar. Bu, yıllar önce başlattığımız ve üzerinde çok çalıştığımız önemli bir ortaklık ve Marshall da bu yolda ilerliyor. Volkswagen’in XPeng ile yaptıklarına ve Çin’den düşük maliyetli bir platform alıp bunu kullanan diğerlerine bakın. Bizim stratejimiz bu değil. Ortaklık stratejimiz bileşen tarafında olacak, kritik ve benzersiz olan IP için tedarik zincirinin derinliklerine ineceğiz. Ayrıntılara girmeyeceğim ama CATL buna bir örnek ve şirkette bunu nasıl yapacağımızı öğreneceğiz. Bunun şirket için çok önemli bir know-how olduğuna inanıyoruz çünkü elektrikli araçların karlılığı için gerçek uygunluk testi bu küçük araçlarda olacak. Mazda, Kia ve diğerleriyle yaşadığımız deneyimlerden öğrendiğimiz kadarıyla bu bilgi birikimine şirkette sahip olmamız gerekiyor çünkü bu bilgi birikimi sadece elektrikli araçlarda değil tüm araçlarımızda geçerli. Ve en düşük maliyet en önemli kabiliyettir. Rakiplerimizin birçoğunun, temelde platformlarını küresel olarak kullanmak için Çinli bağımsız şirketlerine veya ortaklarına yöneleceğine inanıyoruz. Sadece Çin’den değil MEB’den de çok şey öğrendik. MEB’i ölçeklendiriyoruz. Volkswagen’in maliyetini biliyoruz. Onlar ölçek konusunda liderlerden biri. Bu gezide ve Çin’e yaptığımız sonraki gezilerde gördüğümüz şey, CATL ile çok rekabetçi bir bataryaya sahip olduğumuz, ancak düşük maliyetli Çinli oyuncuların çoğunun çok uygun fiyatlı bataryalara sahip olduğu, ancak batarya dışındaki diğer elektrikli araç bileşenlerinde en verimli tasarıma sahip olmadıklarıydı. Ve ekibimiz, Skunkworks ekibi, artık büyük bir ekip diyebiliriz çünkü artık Skunkworks değil, uygun fiyatlı platformumuz olarak onlara güveniyoruz. Gerçekten de kendi tasarımımızla daha iyi ve daha ucuz olduğunu düşündüğümüz çığır açan EV bileşenleri tasarladılar. Ve IRA avantajıyla yerelleştirilmiş çok rekabetçi bir bataryamız var. Ortaklık tartışmasının büyük ölçüde daha büyük araçlarda ortaya çıkacağını düşünüyoruz. Bizce ortaklık — büyük ortaklık fırsatı gerçekten burada yatıyor. Bahsettiğim ticari araçlarda, şu anda söyleyecek bir şeyimiz yok, ancak bu — biz — ortaklık neden bu kadar önemli? Çünkü daha büyük araçların bu tür tersine çevrilmiş maliyetleri var ve ortaklar daha sermaye verimli olmanızı ve daha iyi getiri elde etmenizi sağlıyor. İşte bu nedenle daha büyük araçlardaki ortaklıkların uygun fiyatlı araçlar kadar canlı olacağını düşünüyoruz.
Operatör: Bir sonraki soru Wolfe Research’ten Bruno Dossena’dan geliyor. Lütfen devam edin.
Bruno Dossena: Evet, soruları kabul ettiğiniz için teşekkür ederim. Bu kalıcı garanti sorunlarına yol açtığını düşündüğünüz temelde organizasyon içinde ne olduğunu bağlamsallaştırabilir misiniz diye merak ediyordum. Bunun kısmen önceki bir endüstriyel sistemden kaynaklandığının farkındayım, ancak sürpriz garanti sorunlarının ne kadar sık ortaya çıktığı göz önüne alındığında, her yıl sürpriz garanti sorunları yaşanmaya devam ederken nasıl bir görünürlük elde edebilirsiniz veya yatırımcılar kazanç yörüngesine nasıl güven duyabilir? Teşekkürler.
Jim Farley: Teşekkür ederim. Bence en önemli kanıt, J.D. Power’ın IQS’si, bu herkes için gerçekten büyük bir kanıt noktası. Bu arada şirket içi verilerimiz de bunu bir süredir söylüyordu. Şimdi doğrulandı. Bazı segmentlerde lider olduğumuz ilk kalite kusurlarını tamamen rekabetçi bir orana indirmenin, garantimizi zaman içinde açıkça düşüreceğini düşünüyorum. Ama dediğiniz gibi bu zaman alıyor. Araçları piyasaya sürmeli, endüstriyel sisteme girmeli ve sürdürülebilir değişiklikler yapmalısınız. Söyleyebileceğim bir diğer husus ise, her çeyrekte bu harika lansmanları yapmak ne kadar acı verici olsa da, kaliteden memnun kalmadan ve tüm testleri yapmadan bunları piyasaya sürmüyoruz. Bu da çeyrek dönemlerimizi inişli çıkışlı ve zorlu hale getiriyor ancak zaman içinde garantiyi azaltacaktır. Bu sorunların temel nedenlerine baktığınızda, ki yüzlerce sorundan bahsedebilirim, bunların birçoğunu lansman sırasında yakalayabileceğimiz sorunlar olduğu çok açık. Ve şu anda Ford’da olan da bu. Bunları bulmak için tüm bu lansmanları gözden geçirmemiz gerekiyor ve zaman içinde bunların azalacağından eminiz. Belki bir bakıma daha da zorlaştırdığımız ama şirket için daha uygun hale getirdiğimiz bir diğer şey de araçlarımıza çok sayıda yeni teknoloji koymamız. Ve bu yeni teknoloji, müşteriler gelip SYNC sistemimde bir sorun var dediğinde bayilerin teşhis koymasını zorlaştırıyor. Gereksiz yere modülleri değiştiriyorlar ve bu da garanti rezervlerimizi etkiliyor. Ancak bulduğumuz şey, bu tür bir onarımın mekanik onarımlardan farklı olduğu ve bu kusurlara yönlendirilen OTA kabiliyetinin garanti için maliyet harcamalarımızı gerçekten azaltabileceğidir – garanti rezervlerine karşı. Ve her modelimiz için her gün bu maliyet eğrileri üzerinde çalışıyoruz. John, eklemek istediğin bir şey var mı?
John Lawler: Evet. Bence, kalitenin iyileşmesi ile garanti çalışma oranlarının iyileşmesi arasında bir gecikme olacaktır. Jim’in de dediği gibi ilk adım kalitenin iyileşmesi ve bunu şu anda fiziksel ürünlerde görüyoruz. Ve bu gecikme 12 ila 18 ay sonra garantinin geldiğini görmeye başlamalıyız. Önceki modellerde, FSA’larımızdan gelenlerin çoğu, bunları daha hızlı düzeltmek, önlerine geçmek, etkilerini azaltmak için bir şeyler yapıyoruz, ancak bu konuda her gün çalışıyoruz. Bu, ekibimizin odaklandığı bir konu ve bizi cesaretlendiren şey kalitenin artıyor olması ve bu da işin geleceği ve uzun vadedeki hızı için en önemli şey.
Jim Farley: Ford’da yapmayacağımız şey, müşterilerimiz pahasına gerçek nakit giderimizi azaltmaktır. Bu sorunları çözeceğiz. Doğru olanı yapacağız. Bunun kiralık araçlara ya da başka bir şeye mal olması umurumda değil. Bu kalite sorunlarını müşteri deneyimimiz için pozitife dönüştürmek istiyoruz.
Bruno Dossena: Tamam, teşekkür ederim. Belki biraz geri adım atabiliriz ve sanırım bu Adam’ın Skunkworks sorularına da değiniyor ama Ford’u geçmişle kıyasladığınızda, kazançlar şu anda önemli ölçüde daha yüksek. Ancak sermaye tabanı öyle genişledi ki getiriler gerçekten iyileşmedi. Ve bu sadece Ford için geçerli değil. Batılı otomobil üreticilerinin çoğu böyle. Denklemin kazanç kısmı sadece kısmen sizin kontrolünüzde, ancak yapısal maliyetler öyle. Peki yapısal maliyetlerin bundan sonraki gidişatı hakkında ne düşünüyorsunuz, hatta basitçe, artacak mı yoksa azalacak mı? B, bunun pek çok otomobil üreticisi için benzer bir dinamik olduğu ve pek çok geleneksel otomobil üreticisinin Ar-Ge’ye milyarlarca yatırım yaptığı, elektrikli araçlarla ilgili olarak aynı şeyi başarmaya çalıştığı, Tesla ve Çinli OEM’lerle rekabet edebilecek ölçekte uygun fiyatlı bir elektrikli araç üretmeye çalıştığı göz önüne alındığında, sizce neden eski OEM’ler bunu kendi başlarına yapıyor? Ve neden daha fazla ortaklık yok? Teşekkürler.
John Lawler: Geliştirme sürecini temelden nasıl değiştireceğinizi düşünmeniz gerektiğini söyleyebilirim. Bence asıl önemli olan bu. Bunu sadece başka biriyle yapmak yeterli değil. Elbette, mümkün olduğunca sermaye açısından verimli olmak, ortakları getirmek – sermaye için ortaklıklar kurmak istiyoruz, ancak bunu bileşenler üzerinde yapabileceğiniz gibi başka şekillerde de yapabilirsiniz. Sizin de bahsettiğiniz gibi, bu sektörü Adam’ın bahsettiği o ceza kutusunda tutan şeyin ne olduğunu biliyoruz ve bu konuda çok çalıştık. Sermaye açısından verimli değiliz, düşük marjlıyız, yeterince büyümüyoruz ve dirençli değiliz ve bu çok döngüsel bir iş ve bunu değiştirmek için çalışıyoruz. Bu kilit alanları iyileştirmek için yaptığımız ve saldırdığımız alanları gözden geçirdik. Ama asıl mesele tasarımın verimliliği ve Skunkworks ekibi çok farklı bir şey yapıyor. Bu ekip, geleneksel bir OEM için benzersiz, bu ekipteki yetenekler. Başka hiçbir küresel OEM’in, geleneksel bir OEM’in yapmadığı çevik bir şelale sistemleri entegre tasarım süreci yürütüyorlar. Teknik açıdan da neler olabileceğine odaklanmak için gerçekten çalışıyoruz. Ve bu dikey entegrasyon gerçekten de en düşük maliyetlere ulaşmamıza yardımcı oluyor. Ekibin ortaya koyabildiği teknolojiyi bir araya getirerek ve ortaya koydukları son ürünlerden edindikleri bilgi birikiminden yararlanarak bazı Çinlilerden birçok yönden daha verimli olmanın yollarını buluyoruz. Dolayısıyla bu ekiple, yetenekle ve süreçteki değişimle bizim için çok fazla fırsat olduğunu düşünüyorum, bu sadece onlardan gelecek olan uygun fiyatlı elektrikli araçlarımıza ulaştığımızda ortaya çıkmayacak, aynı zamanda Jim’in bahsettiği transfer işlevine sahip değilseniz, tüm şirketin gelişmeyeceğini anlamak da önemlidir. Ve bunu şirket içinde bu ekiple yaparak, bu transfer işlevinin başarılı olma olasılığını çok daha yüksek tutuyoruz.
Jim Farley: Evet. Ford’un elektrikli araçlarda ortaklık kurma konusundaki hırsının rekor düzeyde yüksek olduğunu vurgulamak isterim. Kazanç çağrısında herhangi bir duyuru yapmayacağız, ancak bu kesinlikle şirketimiz için senaryoyu tersine çeviren bir an. Volkswagen gibi ortaklıklar yaptık. Elektrikli araç içeren bir tonluk Transit ile nasıl başarılı olunacağını öğrendik. Bu fırsatı gerçekten önümüzde görüyoruz. Ancak geleceğimizi ve maliyet rekabetçiliği için gelecekteki uygunluğumuzu şirket dışına devredecek düzeyde ortaklık yapmayacağız. Eğer bir ortağımız varsa, John’un bahsettiği transfer işlevine sahip olmamız gerekiyor. Sadece bir endüstri olarak elektrik mimarilerine ve dijital ürünlere geçişte tek seferlik maliyet yatırımına eşit derecede odaklanmaya başlamamız gerektiğini söyleyebilirim. Şimdi bulduğumuz entegre hizmetler, 765.000 ücretli aboneliğimiz var. Temelde bilgi-eğlence için bunu yapan rakiplerimizden farklıydılar. Biz temelde BlueCruise’un yanı sıra Pro’da da üretkenlik sağlıyoruz. Ve bunu bir sonraki seviyeye taşımak, bu işi süper şarjlı hale getirmek için, sadece EV’lerimizde değil, aynı zamanda ICE araçlarımızda ve hibrit araçlarımızda da elektrik mimarilerine büyük yatırım yapmamız gerekiyor. Ve bu tek seferlik bir yatırım olacak. Bunun faydası da senaryomda vurgulamaya çalıştığım şeydi; ekonomi kötüye gittiğinde hala aboneliklerimiz var. Servis işimiz, müşterilerimiz kriz dönemlerinde buna daha fazla yöneliyor çünkü araçlarını daha uzun süre ellerinde tutuyorlar, daha fazla bakım yapmaları gerekiyor. Bunlar, ekonomik döngülere maruz kalma riskimizi azaltmanın yollarıdır. Ayrıca OTA, güncellenmiş IVI sistemi, hem B2C hem de B2B entegre hizmetler ekibi, elektrik mimarilerimiz, bunların hepsi elektrikli araçların ötesine geçen temel etkinleştiricilerdir. Sektör de bu dönüşümden geçiyor ve Ford’un diğerlerinden daha önde olduğuna inanıyorum çünkü Rivian’dan, Tesla’dan ve diğer OEM’lerin çoğundan daha karmaşık platformlarımız var. Bu nedenle de daha büyük bir ölçeğe sahibiz. Karmaşıklığımız daha fazla ama ölçeğimiz de daha büyük. Bence sektördeki bu geçiş ve yapısal değişim, elektrikli araçlardaki değişim kadar büyük. Önümüzdeki yıl yazılımdan 1 milyar dolar gelir elde edeceğimizi düşünüyoruz. Bunu iki, üç yıl önce düşünemezdim.
Operatör: Bir sonraki soru Bank of America’dan John Murphy’den geliyor. Lütfen devam edin.
John Murphy: Herkese iyi akşamlar. İşin özüne dönecek olursak. Jim, Ontario Super Duty kapasite artışıyla ilgili bazı rakamları ya da senin görüşünü öğrenmek istiyorum. Açıkçası, Super Duty için 100.000 adetlik büyük bir kapasite artışı söz konusu. Mevcut talep bunu kesinlikle emecek ya da kolayca absorbe edecek gibi görünüyor. Ancak merak ediyorum, eğer bu kamyonda bir tür zirveye ulaştığımızı düşünüyorsanız, bu yüksek talep ve satış seviyelerini sürdürme kabiliyetine ilişkin görüşünüz nedir? Bu konuda artan marjlar hakkında nasıl düşünmeliyiz? Çünkü 3 milyar dolarlık bir yatırımın geri ödemesi iki yıldan az olabilir gibi görünüyor ve sonra —
Jim Farley: Doğru.
John Murphy: — çok hızlı bir şekilde çok fazla nakit yaratabilir, bu yüzden gerçekten çok çok iyi bir yatırım olabilir. Acaba bu konudan ve bu kamyonların ne tür güç aktarma organlarına sahip olacağından bahsedebilir misiniz?
Jim Farley: Evet. Teşekkür ederim. Güç aktarma organları açısından, çeşitli güç aktarma organları ve çoklu enerji platformu olacak. Ayrıntılara girmeyeceğim ama F-150 ve Transit Van’da ne yaptığımızı tahmin edebilirsiniz, tüm ticari araçlarımızda çok enerjili bir platforma geçtik. Böylece müşterilerimize başka hiçbir rakibin sahip olamayacağını düşündüğümüz bir seçenek sunacağız. Çoklu enerjili Super Duty’de ilk olmasa bile ilk hamle yapan olacağımıza inanıyoruz. Bakın, Altyapı ve İş Yasası’na yapılan 1.2 trilyon dolarlık yatırımı gördük. Bu eve geliyor. Şu anda devam eden bir 5G yükseltmesi var. Sanırım 300 milyar dolara yakın bir yatırım. Bence bu soruyu sorduğuna çok sevindim John, çünkü insanlar bunu pek anlamıyor. Super Duty işimizin sürekli tedarik sıkıntısı çeken asıl kısmı şasi işimiz. Tüm Super Duty işimizin yaklaşık %25’ini oluşturuyor, ancak bunlar yol yapımında düşündüğünüz gibi insanların kullandığı kamyonetler değil. Bunlar kepçeli kamyonlarla 5G yükseltmeleri, ağır inşaat işleri yapan insanlar. Ve bizim dolduramadığımız talep de bu. Ford – ve size bir örnek vereceğim. ABD’de ambulanslara hükmediyoruz. Ambulanslar Super Duty şasi işimizi kullanma eğiliminde. ABD’de bir ambulansın ortalama yaşı artık 15 yıl. Hepsi parçalanıyor. Bu sektöre hizmet veremiyorduk ve şimdi bu artan kapasiteyle hizmet verebiliyoruz. Dolayısıyla şasi işi yaşlı bir filo. Hala bir sürü yatırım kuyruğu var. Ürünlerdeki donanımımız sayesinde sektörde lider konumdayız. Şimdi de çoklu enerji kısmında liderliği ele alacağız. Hikaye bu ve büyük bir geri dönüş olacak. Bu talebin uzun yıllar boyunca süreceğini düşünmeseydik Ford’da bunu yapmazdık, John.
John Murphy: Tamam. Cathy için ikinci el kalıntıları veya müzayedelerdeki kalıntılar hakkında bir şey daha söyleyebilir miyim? Görünüşe göre son üç çeyrekte yıldan yıla düşüş olsa da, istikrar kazandılar ve iyileşmeye başladılar. Bu konudaki görüşünüzü merak ediyorum ve öyle görünüyor ki ikinci el piyasasında, yani son model ikinci el piyasasında arz nispeten kısıtlı kalmaya devam edecek. Dolayısıyla bu sadece Ford Motor Credit için değil, ikinci el piyasası için de iyi bir gelişme olabilir ve potansiyel olarak yeni araç fiyatlarını destekleyebilir. Peki bu konudaki beklentilerin neler ve piyasada neler görüyorsun Cathy?
Cathy O’Callaghan: Evet. Açık artırma değerlerinin bu çeyrekte yıldan yıla yaklaşık %9 düştüğünü, ancak sıralı olarak yaklaşık %3 arttığını görüyoruz. Bu yılın ikinci yarısında ihale değerlerinin düşmeye devam etmesini bekliyoruz ve buna paralel olarak geri dönüş oranlarımızın da artmasını bekliyoruz.
John Murphy: Harika, teşekkür ederim.
Operatör: Bir sonraki soru Barclays’den Dan Levy’den geliyor. Lütfen devam edin.
DanLevy: Merhaba, iyi akşamlar. Soruları kabul ettiğiniz için teşekkür ederim. İlk olarak Pro ile ilgili bir soruyla başlamak istiyorum, bu güçlü sonuçları görmeye devam ediyoruz ve gerçekten de fiyatlandırma bu gücün büyük bir kısmını oluşturuyor. Bastırılmış taleple ilgili tüm kısımları anlıyorum ve bu gerçekten yardımcı oluyor ve bu ürünler için gerçekten bir susuzluk var, ancak belki de bu fiyatlandırmanın sürdürülebilirliği konusunda bize biraz renk vermenize yardımcı olabilirsiniz – ürün fiyatlandırması. Ve özellikle, A, bu bastırılmış talep hikayesi ne kadar sürecek? B, fiyatlandırmanın ne kadarı sözleşmeye dayalı, ne kadarı piyasadaki dalgalanmalara daha fazla tabi olan spot perakende diyelim? Dolayısıyla, bu kadar güçlü bir seyir izlediği göz önüne alındığında Pro’daki fiyatlandırmanın gidişatı hakkında herhangi bir renk var mı?
John Lawler: Evet. Pro’ya baktığınızda, arz-talep dengesizliğinin üst hat için harika olduğundan ve oldukça güçlü bir şekilde devam ettiğinden bahsediyoruz, değil mi? Bunda şaşılacak bir şey yok. ’25 model yılına girerken üst segmentte bir miktar düşüş olacağını tahmin ediyoruz. Bu da öngörülerimiz arasında. Dolayısıyla zaman içinde bunun biraz daha azalacağını biliyoruz. Ancak aynı zamanda, ilerledikçe daha fazla fiyat istikrarının olacağı, ürün sağlayabileceğimiz şasi gibi çok az hizmet alan segmentler olduğuna inanıyoruz. Yani fiyatların düştüğünü görmüyoruz. Şimdi işimize baktığınızda, bunun yaklaşık %60’ının yıllık bazda müzakere edilen filolardan geldiğini söyleyebilirim. Bunlar son birkaç yıldır çok güçlü kaldı. Geçmişte ’25 model yılı sözleşmelerinin nasıl göründüğünü üçüncü çeyrekte görmeye başlayacağımızdan bahsetmiştim. İlk göstergeler, arz edebileceğimizin ötesinde bir talebin devam ettiği yönünde, ancak bunun üzerinde çalışacağız ve üçüncü çeyreğe geldiğimizde bir güncelleme yapacağız. Ancak, hem tipik filo sözleşmelerinde hem de daha küçük filo müşterileri söz konusu olduğunda bayiler aracılığıyla talebin devam ettiğini görüyoruz, biz buna filo kuyruğu diyoruz, bir seferde iki veya üç araç satın alıyorlar. Dolayısıyla bunu çok yakından izliyoruz, ancak şu ana kadar ’25 ile ilgili ilk göstergeler olumlu, ancak ’25’in nereye düşeceğini söyleyebilmemiz için bu süreci çok daha derinlemesine incelememiz gerekiyor.
Jim Farley: Keşke ticari araç savaşları olsaydı. Çünkü eğer olsaydı, Ford’daki ürün tazeliğinin bizim için olağanüstü bir durum olduğunu görürdük. Sektördeki fiyatlandırma ve talebin yanı sıra, bence birkaç yıl önce aldığımız en önemli kararlardan biri Pro’ya tam gaz devam etmekti. Bu yüzden Avrupa’daki kâr makinemiz olan bir tonluk Transit’e yatırım yaptık. Küresel olarak yeni Ranger’a yatırım yaptık. Şasi ve çoklu enerji de dahil olmak üzere yepyeni bir Super Duty’ye yatırım yaptık. Yeni F-150’ye yatırım yaptık. Ve tüm bu yeni elektrikli Transit’lerimiz, iki tonluk Transit’lerimiz var. Bu çok bilinçliydi. Bunu birkaç yıl önce yaptık ve şimdi bu çok yıllı sözleşmelere baktığımızda bunun karşılığını alacağımıza inanıyorum. Ve ben — en azından Ford için, Pro’da ürün gamımızın tazeliğinin ne kadar büyük olduğunu anlamak çok önemli. Ben 16 yıldır buradayım. Tüm temel ürünlerimizin 12 aylık bir süre içinde bu şekilde güncellendiğini hiç görmemiştim.
Dan Levy: Harika, teşekkürler. Çok yardımcı oldun. Jim, Kasım ayındaki başkanlık seçimleri ışığında elektrifikasyon stratejisine değinip değinemeyeceğini merak ediyorum. Açıkçası, elektrikli araç zorunluluğunu geri çekmekten bahseden bir aday olduğunu biliyoruz ve bunun IRA veya federal ya da Kaliforniya zorunlulukları üzerinde bazı etkileri olabilir. Esneklik ihtiyacından bahsetmenizi takdir ediyorum ve sanırım görüşmenin başlarında kredilerin bir rol oynayacağından da bahsettiniz, ancak belki bize stratejinin nerede olduğuna dair bir fikir verebilirsiniz. Stratejiniz daha çok varoluşsal bir strateji mi – ki Skunkworks ile bunun böyle olduğu açıkça görülüyor – yoksa daha çok uzun vadeli bir hedefle uyumluluğa ulaşmayı amaçlayan bir strateji mi, ama belki bize seçimlerin sonucuna bağlı olarak stratejinin nasıl değişebileceğine dair bir fikir verebilirsiniz.
Jim Farley: Evet, teşekkür ederim. Açıkçası, Ford’un çok fazla geçmişi var – 120 yıllık seçimlerden sonra çok fazla deneyim ve bilgelik var. Stratejimizi şu şekilde düşünmenizi öneririm. Çinlilerin elektrikli araçlara olan ilgisinin eninde sonunda tüm bölgelerdeki tüm sektörümüzü etkisi altına alacağına inanıyoruz. Bu nedenle şirket olarak, uyumluluk odaklı, daha düşük gereksinimli bir dizilimde yapabileceğimiz kısa vadeli ayarlamalar olsa bile, bu şekilde yaklaşmayacağımıza inanıyoruz. Söylediğim şeye gerçekten inanıyoruz, yani birçok Amerikalı elektrikli bir aracın maliyetlerini düşüreceğini düşünüyor, herkes değil ama yüksek bir yüzde. Ranger işimiz olsun, ticari işimiz olsun, herhangi bir şey olsun, küresel olarak tam uyum sağlamak için şirket içinde tedarik zinciri tarafında çok sayıda ortaklıkla tam uyum sağlamanın bir yolunu bulmamız gerektiğine inanıyoruz. Dolayısıyla bu, şirkette bir tür kalıcı stratejidir. Bu, bir sonraki ve bir sonraki başkanlık seçimlerinde EPA’dan ne koparabileceğimize baktığımız bir strateji değil. Ford’u bu şekilde yönetmiyoruz çünkü Ford iflas etmedi. Dayanıklıyız. Ve kalıcı olacağımıza inanmamızın tek yolu küçük elektrikli araçlardan ve ticari araçlardan para kazanmak. Ve bu bizim iddiamız. Önümüzdeki yıllarda bunu göreceksiniz. Bu, 1. Nesil ürünlerimizden büyük bir değişiklik. Dediğim gibi, 2,5 yıl önce ölçek büyüttüğümüz için mutluyum çünkü daha uyumlu olmamızı ve daha hızlı hareket etmemizi gerektiren pazar denkleminin gerçekliğini öğrenebildik. EPA kesinlikle değişebilir, ancak John’un da dediği gibi bunun değişmesi için mevzuat ve davalar yoluyla birkaç yıl geçmesi gerekecektir. Dolayısıyla, uyumluluk açısından bile, yönetimlerin şu ya da bu şekilde değişeceğine gerçekten güvenemeyiz. Son bir ay içinde pek çok kez Hill’de bulundum, ülkenin pek çok Cumhuriyetçi lideriyle konuştum ve onlara hep aynı şeyi söyledim. Lütfen kesinlikle tasarruf edecek bir müşteri alt kümesi olduğunu ve aynı zamanda kesinlikle kısmi elektrifikasyondan hoşlanan bir müşteri grubu olduğunu fark edin. Ford’un stratejisi seçim, üretim esnekliği ve seçimdir. Öğrencileri sağa ya da sola yatırmayacağız. Müşterilerimize seçenek sunacağız. Esnek üretim yapacağız. Bu nedenle E-REV’e ya da kısmi elektrifikasyonda bir sonraki adıma ilk geçen olmak istiyoruz çünkü bu seçimde ilk ve en iyi olmak istiyoruz. Ancak elektrikli araçlarda BYD, Geely ve hatta kendi ortağımız Changan ile tamamen rekabetçi olmamız gerekiyor. Ve bunu yapabilmemizin tek yolu da Kaliforniya’daki bu küçük grup.
Dan Levy: Harika, teşekkür ederim.
Operatör: Bugünün son sorusu Barclays’den Ryan Brinkman’dan geliyor. Lütfen devam edin.
Ryan Brinkman: Merhaba, JPMorgan’dan Ryan Brinkman. Beni araya sıkıştırdığınız için teşekkürler. Daha yüksek maliyete yol açan garanti performansı hakkında soru sormak istiyorum. Hatırladığım kadarıyla 2022 yılında daha yüksek garanti giderleri ile ilgili benzer bir sorun yaşanmıştı ve siz de bu sorunu, sanırım birkaç yıl önce araçlara takılan bir şanzımana bağlamış ve daha yakın zamanda üretilen araçların kalitesinin arttığını belirtmiştiniz. Bu nedenle, geçen çeyrekte uzun uzun tartıştığınız F-150 de dahil olmak üzere ilk lansman kalitesine öncelik verdiğinizi biliyorum, ancak bu çeyrekte daha yüksek garanti karşılığının 2022’deki gibi ayrı bir sorunla ilgili olup olmadığı veya belki de bu çeyrekte daha yüksek maliyete neden olan araçların hangi yaş grubunda olduğunu paylaşabileceğiniz gibi gerçekten paylaşabileceğiniz herhangi bir renk yardımcı olacaktır. Ve sonra bu yeni karşılıkla birlikte, gelecekteki maliyetlerin ne olabileceği ve gelecek çeyreklerde karşılığın ne olacağı konusunda şimdi daha iyi bir tutuşa sahip olduğunuzu düşünüyor musunuz, önümüzdeki çeyrekte daha düşük normalleşebilir mi, yoksa eski araçlardaki kalite performansının belki de tekrar olumsuz bir sürpriz yapma potansiyelini nasıl değerlendirirsiniz?
John Lawler: Evet, Ryan. Demek istediğim, sorunun bir parçası da bu eski modellerde sahada ortaya çıkan sorunlar. Bunlardan en büyüğü 2021 model yılı için tasarlanan araçların arka aks cıvatalarında ortaya çıktı. Ve eğer bu tür sorunlar serviste daha yüksek bir zamanda ortaya çıkarsa, bunlardan haberdar oluruz, müşterilerimizle ilgilenmemiz gerekir, bunları düzeltmek için dışarı çıkarız. Ve eski modellerde ortaya çıkan bu türden birkaç sorunumuz var. Arızalı bir yağ pompası sorunumuz var ve 2016’da piyasaya sürülen araçlarda ortaya çıkıyor. Dolayısıyla, sağlamlığın olması gerektiği gibi olmadığı bir dönem geçirdiğimiz ve bunun ortaya çıktığı açık. Ve uzun süredir sahada olan bu ünitelerin bazılarında bu sorunlardan birinin, bu uzun vadeli dayanıklılık ve kalite sorunlarının ortaya çıkacağını tahmin etmek zor. Ancak bunun üzerinde çalışmamız gerekiyor. Ve genel olarak, yakın vadeli kalitemizi iyileştirdikçe ve bu sahada ortaya çıkmaya başladıkça, tahakkuklarımızı nasıl yaptığımızla ilgili kurallarımıza dayanarak, bu genel tahakkuk seviyesini düşürmemize izin vereceğine inanıyoruz. Dolayısıyla bu tür sorunlar ortaya çıktığında genel olarak daha az etki yaratacaktır çünkü kalite üzerindeki çalışma oranımız artacaktır.
Ryan Brinkman: Tamam, teşekkürler. Ve belki de bu yorumlarınızın Jim’in daha önce Ford’un yazılım yığınını tampondan tampona kontrol ethaber-oltu.com.tr
